(2.2 МБ)

Для работы вам понадобится телеметрия быстрого круга. Если у вас её еще нет, загружаем стандартный сетап и едем 20-30 кругов. Старайтесь сделать максимально стабильные для вас круги, самое оптимальным решением будет если вы не будете вылетать за границы трассы.

Далее заезжаем в боксы и заходим в телеметрию. Самый лучший круг устанавливаем как базовый (Set as Reference). Если вы используете чужую телеметрию, устанавливайте её базовой, а своё лучшее время просто сохраните (Save Lap). Базовый круг сразу будет отображаться на графиках серым цветом. После каждой сессии обязательно сохраняйте лучший круг (неважно побили вы базовое время или нет), это позволит накопить как можно больше информации. Ведь потом, когда во всем разберетесь, её всегда будет мало.
В новой версии параметры, в отличии от одного выпадающего списка в старой версии, разбиты на вкладки.


Так и пойдем по вкладкам. Я не буду описывать все пункты, а только самые полезные и практичные по компоновке графиков.

GENERAL.

Incremental Time Difference (Нарастающая разница во времени).

Наиболее важный при использовании чужой телеметрии с лучшим временем. На этом графике показывается выигрыш (линия идет низ)/проигрыш (линия идет вверх) времени относительно базового круга. Это отправная точка для начала работы.
Определяем, где потеряно время, смотрим на миникарте соответствующие участки трассы. Тут сразу можно определить самые грубые ошибки в пилотировании: явно неправильные траектории, поздний разгон, раннее торможение и прочее.
Самая распространенная ошибка новичков – слишком позднее/раннее торможение.
В случиях когда допущено позднее торможение соответствующий участок графика (выделенная часть) выглядит как резкий кратковременный выигрыш времени на торможении (небольшой скачок графика вниз), после чего следует постепенный проигрыш на выходе и далее на прямой (график сначала резко, а потом более плавно идет вверх).
Замеры показывают, что выигрыш при очень позднем торможении значительно меньше, чем выигрыш при максимально раннем выходе (понятно, что сделать и то и другое вместе без потери времени не получится). Поэтому опытные пилоты концентрируются не на идеально точном торможении, а на построении идеальной траектории с поздним апексом, что позволяет раньше спрямить траекторию и, соответственно, раньше начать разгон.
Это справедливо, в первую очередь для поворотов перед прямой. Вообще их можно разделить на 3 типа: перед прямой (или между прямыми), в конце прямой, связки.
Цель гонщика в первом типе поворотов – как можно более ранний выход для достижения максимальной скорости в конце прямой.
2-й тип поворотов используется в ряде случаев для «продления» прямой. Т.е. ранний апекс и очень позднее и интенсивное торможение. Часто этот способ себя оправдывает, но не всегда. Всё зависит от ситуации.
В 3-й тип входят всякие эски и связки из 3 и более поворотов без прямых участков. Приоритет тот же – ранний выход на прямую из последнего поворота с максимальным ускорением. Можно пожертвовать скоростью в предпоследнем, чтобы лучше пройти последний.
Вот как раз на миникарте мы и определяем, идеальна ли наша траектория. Для этого можно использовать окно Track view. Еще один момент – быстрый поворот всегда важнее медленного. Возьмем 2 поворота – медленный, типа шпильки в Хоккенхайме, и быстрый – типа поворота между прямой старт-финиш и следующей в том же Хоккенхайме. Пусть, к примеру, первый проходится на 70 км/ч, а второй – на 230 км/ч. Если в результате ошибки вы потеряете 10 км/ч, то болид разгоняется с 60 до 70 очень быстро, а с 220 до 230 намного дольше. Естественно потеря времени в быстром повороте будет больше. А если после этого поворота следует прямая, то потери будут еще больше, так как вы не сможете разогнаться до максимальной скорости и, из-за этой разницы, возможно ошибетесь на торможении в следующем повороте.

Driver Inputs (Данные управления).

В этом разделе отображаются показатели нажатия на педаль газа (Throttle), тормоза (Brake), сцепления (Clutch), номер передачи (Gear), угол поворота руля (Steering) и миникарта.
Это очень важный раздел с точки зрения техники пилотирования. По показаниям газа, тормоза и поворота руля можно определить точку начала торможения, входа в поворот и выхода; сравнить эти показатели с базовыми чтобы определить неточности в управлении. При самостоятельной работе, сопоставляя графики газа и тормоза с графиками продольной перегрузки, можно узнать, правильны ли были действия пилота в каждой точке трассы. Возможно, где-то можно было чуть раньше открыть газ или позже начать торможение. Сопоставив график поворота руля с графиком скольжения (о нем чуть позже) и поперечной перегрузки можно определить, насколько полно были использованы сцепные свойства шин в повороте. Стоит также обратить внимание на сам вид графика угла поворота руля. Если на всей дистанции угол никогда не достигал крайних значений, можно немного уменьшить его максимальное значение; если же это происходит 1-2 раза и на минимальное время можно оставить как есть; ну а если график часто зашкаливает и есть длинные горизонтальные участки графика (руль упирается в ограничитель), необходимо увеличить параметр на 2-3 градуса. ВНИМАНИЕ! Не забудьте о конфигурации пит-лейн! Иначе на некоторых ГП вы можете просто не вырулить на трассу.
Этот раздел я также использую при появлении проблем в пилотировании. Если вас постоянно сносит или заносит в определенных условиях, сразу смотрите графики акселерометра и торможения.
Например, в первом повороте Интерлагоса, на дефолтном сетапе, меня заносило в момент ПЛАВНОГО отпускания педали тормоза. По всем законам физики такого просто не могло произойти. По показаниям графика тормозного усилия оказалось, что в этот момент начинается мертвая зона педали тормоза. То есть получился эффект мгновенного падения тормозного усилия, вес резко перенесся на заднюю ось, задние шины перегрузились и потеряли сцепление. После перенастройки котроллера, всё пошло как по маслу.
Мораль такова – не делайте резких движений ни рулем, ни педалями; поддерживайте идеальный баланс веса болида, и он вам откроет все свои возможности.

Chassis Accelerations XYZ (График осевых перегрузок).

Вообще-то правильно было бы написать «ускорений», но некоторым бывает сложно понять, что ускорение бывает и отрицательным ;).
Эти графики показывают значения продольных, поперечных и вертикальных перегрузок. Все значения измеряются в "g”. Если кто не помнит, g-ускорение свободного падения – 9,8 м/с2
Longitude Acceleration (Продольные перегрузки) – график показывает значения перегрузок при разгоне и торможении. Здесь нужно отслеживать в первую очередь насколько эффективно происходит торможение. Торможение выглядит как крутая короткая трапеция со сглаженными углами (красным цветом обозначен более предпочтительный вариант, как эта фигура называется, хз).


Трейл-брейкинг будет выглядеть как короткие скачки графика вверх.
На максимальных скоростях перегрузки могут достигать 1,5-1,8 g при разгоне и до 3,5 g на торможении (при 100% силе торможения, что используется только в квалификации, перегрузки бывают даже 3,8-4 g).
Lateral Acceleration (Поперечные перегрузки). Перегрузки, возникающие при прохождении поворотов. Следует ориентироваться на перегрузку около 3,5-4 g в быстрых и 3-3,5 g в среднескоростных поворотах в зависимости от самого поворота и настроек подвески.


На этом графике хорошо заметно, что первый поворот был пройден не лучшим образом (с меньшей перегрузкой). Учтите, что максимально допустимая перегрузка зависит от аэродинамических параметров. Т.е не пытайтесь достичь 4 g в шпильке, т.к. при отсутствии аэродинамической прижимной силы низкое сцепление не позволит развить высокую боковую нагрузку без скольжения шин. К примеру, первая эска в Бразилии, проходится при поперечной перегрузке 3,2-3,4 g.
На мокрой трассе предельно допустимая перегрузка может снижаться в несколько раз!
Vert. Acceleration (Вертикальные перегрузки). Здесь показываются перегрузки, вызванные неровностями трассы, атаками отбойников и подъёмами/спусками. Практического применения ему я не нашел. А для настройки подвесок лучше подходят графики Ride Height и Suspension Travel. Разве что можно прикинуть, как влияет вертикальная перегрузка на прохождение поворотов на спусках и подъемах. В общем, если болид движется в вогнутой части трека (если смотреть как бы в разрезе), то прижимная сила возрастает и позволяет пройти поворот быстрее. На выпуклой части наоборот, легко можно вылететь и на небольшой скорости.